“15万的ID.3车机落后、反应慢，11万的ID.3哪有什么缺点，哪都香！”

7月份，上汽大众ID.3官宣降价之后，一位4S店的销售如此写道。

看似调侃的背后，是市场反馈的“疯狂”。

几天前，上汽大众发布的销售数据显示，上个月，ID.3的最高日订单接近千辆，环比增长689%，月销量直接过万。

在终端市场，销售人员的话术也从之前的“现车随便选”变成了“没车，得等”。

凭借ID.3的热销，在乘联会月初发布的7月新能源车销量排行上，上汽大众的排名也从6月的17位提升至12位。不仅是合资车企中新能源车销量最好的品牌，甚至还超过了小鹏、哪吒等势头不错的新势力。

事实上，这并非ID.3的第一次热销。

今年3月份车圈价格战最激烈的时刻，ID.3也曾推出过一波优惠。“当时就卖疯了”，一位4S店的销售如此说道。

1-7月的销量曲线，明显反映着这种变化。

“没有卖不出去的车型，只有卖不出去的价格。”

当技术优势不再，品牌光环减弱，尝试新能源转型的合资车企们，也不得不放下身段，重新习惯用“性价比”这种最简单粗暴的手段抢夺市场。

没人会跟价格过不去

回看7月份乘联会新能源销量排行，还有一家合资车企的表现和上汽大众一样出人意料——

上汽通用。

在其他合资车企的新能源车型只有几百、几千辆时，同样迅速实现了新能源车型月销过万。

迅速起量的背后，离不开别克E5的贡献。

7月份，上市3个月的别克E5当月交付3722辆。在中大型新能源SUV中，表现仅次于理想和魏牌。

这个成绩有多难得？

对比来看，同样定位中大型SUV的南北大众ID.6 X和ID.6 CROZZ，7月销量加到一起只有1513辆；而和别克E5同平台、同级别的凯迪拉克LYRIO锐歌7月销量也不过500辆而已。

作为合资新能源转型中的“另类”，E5一开场就能达到月销3000多辆，秘诀并不复杂。

它有着和ID.3热销一样的原理——低价。

作为一辆中大型SUV，别克E5比自家旗下同级别的燃油车昂科威Plus起售价还要低。在电动车成本仍高于燃油车的当下，做到了“油电同价”，主打一个“性价比”。

甚至这样的策略不止适用于合资车企，在BBA的新能源转型中，也在上演类似的故事。

一个让人意外的数据：

上半年，宝马在国内的新能源销量达到了44864辆——不仅是新能源销量最好的豪华品牌，这个数据，与蔚来的54561辆，小鹏的41435辆相比，也不遑多让。

宝马为什么能卖好新能源？

用一位4S店销售的话来说：“（消费者）选择的主要原因之一，就是优惠幅度大。”

以宝马旗下目前销量最好的新能源车i3为例，七八万元的优惠幅度，再叠加购置税、地方补贴等因素，到最后，一辆电动版3系的落地价往往比燃油版更低。

在一些地区，甚至有经销商推出过起售价19.6万元的i3。有消费者直言，这一价格之下，油改电、配置低等缺点都不是问题。

从这个角度来看，对于品牌光环减弱，又难以在智能、电动技术上做到遥遥领先的合资品牌而言，想要短期内迅速卖好新能源，实际很“简单”——只要肯亏钱。

此前，一位自主品牌的高管就曾向汽车产经直言，虽然现在圈内都在说自主品牌在新能源领域的号召力超过了合资，但如今合资品牌只要降价就能卖好背后，说明不少消费者在心底对合资依然认可。

换句话说，在新能源转型之路上，依托于以前的用户基数和用户口碑，合资的品牌优势依然存在。

是否继续降价是个问题

就在上汽大众、上汽通用等合资品牌开始放下身段，尝试以低价抢夺市场之后，8月份，深谙价格策略的自主品牌们，又开启了新一轮降价：

从欧拉旗下的好猫、闪电猫优惠两三万，到哪吒旗下的2022款哪吒S降价3万；从奇瑞新能源多款车型官方补贴一万，到阿维塔11最高综合补贴5.5万……

随着越来越多品牌加入，新一轮降价潮正隐隐形成。

刚刚依靠低价尝到一丝甜头的合资品牌们，再次面临着“能不能顶住”、“要不要跟进”的难题。

在当前的技术条件下，新能源汽车成本依然远比燃油车要高，合资品牌采用“油电同价”的策略和自主品牌一同抢夺市场，必然同样面临亏损的难题。

但对于利润的执着，一直是许多跨国车企在新能源转型上不甚积极的重要因素。

而这也在一定程度上限制了它们在价格策略上的坚定程度。

真正高明的价格战，从来不是一个心血来潮的简单课题。它需要审时度势动态调整，更需要全盘规划、长远布局。

关于ID.3两次推出大幅优惠，此前曾有销售透露，一个很重要的原因就是为了消化库存。这也在一定程度上说明了3月热销之后，优惠政策没有延续下去的原因。

不过这次，在ID.3七月份销量破万之后，在8月份的官方政策里，上汽大众不仅把ID.4 X和ID.6 X加入了降价潮之中，ID.3的优惠政策也得到了延续。

这次，不知道上汽大众是不是真的决定要彻底放下身段，投身“烧钱抢市场”的新能源混战里。

不过，就在上汽大众和上汽通用用数据证明“只要肯亏钱，就能卖好新能源”时，大部分合资品牌仍还在纠结之中徘徊不定。

要坚定地跟进的确并非易事。

在燃油车时代习惯了靠品牌力抢占市场，合资品牌们面对新能源时代价格战的“简单粗暴”，需要实力为前提，也需要决心和魄力做支撑。

即使盈利能力强如特斯拉，由于上半年的降价，毛利率也持续下滑，降到了四年来的新低。

写在最后

几天前，乘联会发布的销量数据显示，7月份，新能源市场出现了3.6%的环比下滑。其中，纯电车型的下滑幅度达到了6%，与车市整体下滑幅度相当。

虽然这种下滑背后，有车市淡旺季的影响，但值得注意的是，如今的新能源市场，正在从去年的突飞猛进，逐渐进入平缓向上的阶段。

“新能源市占率不可能一直提升，燃油车在市场上仍有广泛需求，最终，双方的市占率会在一个点上实现平衡，并维持较长时间。”

在汽车产经与业内人士的交流中，有不止一位车企高管表达过类似观点。

当新能源进入饱和竞争的新阶段，那些乏善可陈的产品还能否单纯依靠降价迅速带来销量，要被打上一个大大的问号。

毕竟，在我们熟悉的商业竞争里，从来没有人靠一味地降价打败对手。车市竞争的终局，依然写在由技术和战略组成的硬核实力里。