要问当下的汽车市场什么车更火爆？相信多数人都会想到越野车。的确，自3年前，长城汽车推出坦克品牌和坦克300车型，形成一车难求的火爆局面后，汽车市场上的“越野车玩家”争先恐后，越野车产品层出不穷，大有“千军万马做越野”的感觉。那么，这究竟是一个什么现象？乘用车企业上马越野车，与之前的轿车企业做SUV是否具有类比性？为什么？真的上马越野车到底有没有门槛儿，又有怎样的门槛，需要注意什么？
近期，与坦克品牌CEO刘艳钊做了独家对话。
：对于“千军万马做越野”，您怎么看？大家纷纷上“越野”，与之前的轿车企业做SUV有什么相同或不同？
刘艳钊：首先，对于越野品类，或者是在越野车行业里，涌现出这么多一起玩儿的伙伴，我觉得是个好事，是举双手欢迎的。因为参与方越多，对于整个品牌品类的进步和创新向上的发展来说，才是好事儿，有内卷才能有创新，这是个好苗头。
但是，我仍然坚持要敬畏越野，因为越野有一定风险。这不是从轿车到SUV，大家都是在公路上跑一跑，上下班通勤用一用，可能就是风格上的不同而已。但是，越野车并不是风格上的不同，如果做“越野”，就一定要对“越野”这两个字负责，要“出得去，回得来”，这是最起码的保障。在越野过程中，一辆车基本的功能、性能和面对脱困时的表现这些都是非常重要的。我们时常看到这样的新闻：坦克300单人单车挑战“大海道”、挑战无人区。试想一下，单人单车进入到无人区，在没有通信信号的情况下，它的可靠性、机械素质都会受到挑战。如果不过关，可能就会引发悲剧的发生。从这个维度上，我是觉得这个行业，还是需要大家来正视，面对越野的各种场景，心存敬畏。
：作为专业的越野车品牌方，以您以往的见解看，越野车是有门槛儿的。那么，您觉得这个门槛都在哪儿呢？
刘艳钊：我觉得这里有几个维度，一个就是越野车的可靠性。对于可靠性，我把它总结成设计可靠性和制造可靠性，除此之外，还有服务的可靠性，或者叫一种服务带来的踏实感。
一辆车从设计阶段就决定了它能承担多大的负荷，比方说大家都在强调刚性、强度。在越野的过程中，无论是戈壁，还是无人区，表面看上去地面很平，但实际上有些看不见的坑，需要把车开到跟前才能看到。往往在这种状况下，你的车速如果把控不好，会比较快。且一旦达到一定程度，或者说稍微有一个跳跃，也就是蹦起来以后再落下，就会面对很大冲击。
所以说，为什么一辆越野车的重量很大？正是因为考虑到对传动系统的冲击，所有零部件都是需要“加码”的。坦克所有的设计都是根据越野的过程而评估的，每个环节都有相对应的设计规范，这些冲击在越野过程中往往都是指数级。现在城市的SUV，避震基本上都是液压、半主动或者主动避震。但越野车是不可以的，如果也是采用主动避震，就单凭冲击，就很容易把液压的板块冲坏。所以，只能靠橡胶垫去防冲击，而为了保证橡胶件的可持久性以及可靠性，还要具备一定的柔韧度，除了材料性能的提升和改进外，就只能增大体积。所以，越野车使用重量这么大、这么多的悬架和悬架衬套，就是用来容纳所有的大体积结构。
然后再说制造可靠性。在越野车的制造过程中，无论多少个焊点，还是整个产业链的精度管理都要更加可靠。另外，用户体验到的是靠谱的救援服务，如服务网点要够多样化、够靠谱、够便捷。比如，在西藏、新疆、青海等地，坦克300和坦克500之所以特别多，是因为我们把坦克的网点和第三方救援都铺到那边了。用户在任何地方，只要你的救援电话能呼得出去，我的救援队就能过来，第一时间为用户响应服务，为用户带来一种安心、踏实的感觉。
：讲完了设计可靠性和制造可靠性，请您继续谈一谈其他做越野车的“门槛”。
刘艳钊：第二个门槛就是越野性能的设计。比如，“脱困”是越野车的基本功能，或者说雪地、冲坡、泥泞、攀爬等，这一系列工况的越野需要探讨和考虑。坦克的机械四驱，中间是非解耦的强物理的连接，在真正户外复杂情况下，具备天然的优势。而前后解耦的这种结构，前边是一个负荷系数，后边是一个负荷系数，再加上不同的路况，尤其是像戈壁，像“大海道”这样很复杂的路况，一会儿有水坑，一会儿坑里面有碎石、有沙子……每一个轮子的负荷系数都不一样。此时，非解耦的连接优势就显现出来了。否则，当一部车所遇到的工况足够复杂时，它的响应速度是跟不上的。一旦响应速度跟不上，就会出现陷车，或者一些非主观意识上的动作。
全球的传统越野车企业始终坚持前后轴连接，且中间要有锁，目前来看，这还是需要坚持的一个点。至少从可靠性和地形的涵盖上来说，应该说绝对不能突破。从涵盖地形的复杂程度来说，是经过历史验证的。而且在这个工况下，大家是有共识的。
另外，要有持续且可靠的动力输出。因为在“穿越”路况下，不能出现任何动力衰减。因为电机在加速的过程中，能持续的时间在三、四秒左右。此后，剩余功率会“打半”，可能会出现动力衰减问题。再有就是不能“动力倒挂”，这也非常危险。凡是“越野”途中，从山坡上滚下来的车，大部分都是当爬不上去的时候，不会操作，且车辆动力不足。而且，从整个越野车的状况来看，大家都崇尚大排量越野，主要目的就是动力储备，在真正需要用的时候，保障车辆能有足够的动力输出，并且还得保证动力。
需要强调的，越野车最重要的还是要稳。比如有的大排量越野车的低速蠕行模式确实非常稳，就像老牛一样。我们也从很多方面对标学习、研究为什么要低速蠕行去解决脱困的场景，毕竟业界的前辈在全球积累很多年了，我们可以有一些民族情绪，但是得尊重科学。
再有就是“补能”的问题。补能，或者说短时间之内的“快充”，在一二线城市是可以解决城市内路况需求的。花十几分钟，一杯咖啡的时间，充到百分之八九十。但是，真正到了草原或荒漠上，哪儿来的快充？所以，还是得从燃油的方向上考虑。如果是增程或者其他形式的话，油发完电再充给电池，再从电池里面给电机——多次能源转化，能量损失还是比较大的。再有，只要是用小排量发动机去做串联，或者串并联设计的话，一定没有考虑到发动机直驱……我们也会用3.0发动机系统，下个平台就是3.0平台。在这里，电是给发动机做补充的，我们把新能源越野场景中落实，用这种纵置并联的架构把它做成一个优势，或者转化成一个优势，削峰填谷。
最后，刘艳钊对表示，长城汽车是一个有内涵、负责任的企业，在越野车方面，我们一直都在真正地解决问题，在大规模投入……（ 张宇星 发自成都）