“如果一种能源液体五分钟就能充满一辆车，续航里程超过600公里，那新能源电动汽车就没有优势了吗？”这就是知乎上有一个浏览量超过500万的问题，下面有超过4000个赞的回答说：“你说的液体现在要八块钱一升。”
如题主所愿，以现在的汽车市场，电池确实无法比油箱更耐用。
7月1日，造车新势力按时交出了月度销量成绩。其中，理想汽车以3.2万辆位居第一，雷道以1.3万辆紧随其后，哪吒以1.2万辆紧随其后。
接下来的第四名和第五名的争夺有点激烈。蔚来以 10,707 辆的成绩险胜竞争激烈的 10,620 辆。
前三名之所以能获胜毫无悬念，全是因为“神奇能量液”——汽油。目前，理想汽车在售的三款车型均为增程式电动汽车。从今年开始，力跑和哪吒在纯电动产品阵容中增加了增程式车型，月销量此后稳定在万辆以上的水平。 “垂死”的创维汽车在推出增程版后也变得更加强大。
对于那些老老实实打造纯电动汽车的新品牌来说，交付表现平平。倒数前三名——艾维塔、极虎、智极——均销售纯电动车型，月交付量不足2000辆。
电池丢失至油箱。难道真的是劣币驱逐良币吗？
增城主演，真是“活久见”
增程式电动车被懂车的人诟病，却被买车的人称赞。它曾经被传统车企誉为“脱裤子放屁”的落后技术，如今却成为造车新势力“爬高”的绝佳方式。
从今年上半年整体销售表现来看，理想汽车成为最大赢家。上半年交付量达13.91万辆，已超过2022年全年交付量，同比增长高达130.31%。 %。
相比之下，蔚来上半年累计销量为5.46万辆，小鹏累计销量为4.1万辆。这意味着只卖纯电动汽车的蔚来和小鹏汽车无法实现只卖增程式的理想。
没有人会被“增程”的销售秘密所迷惑。
打造纯电动汽车八年，哪吒汽车也在去年底推出了哪吒S增程版。据当时官方公布的订单统计数据显示，62%的用户选择了增程车型。最初，哪吒的计划是采用贴近燃油车驾驶习惯的增程技术路线来抢占燃油车市场。
曾经依靠微型纯电动市场发力的乐跑，在今年2月发布了C11增程版。随后的几个月，它保持了较高的月度增长率，并在6月份超越哪吒成为该公司。第二。按照计划，Leopao的C01还将在今年下半年推出增程版。未来，Leopao的B产品线还将发布纯电动+增程双版本。今年，增城的队伍将继续扩大。
据博主@老七透露，准备增程或已经计划开发增程车型的新老品牌数量超乎想象。
理想汽车CEO李想转发了这条微博，并写道：“主要看哪些品牌的猎头在联系我们对应的团队，就知道谁是真正在做范围延伸的。”
据知情人士透露，“小米最近一直在从理想公司挖人，很有可能也会扩大范围。”
比小米更早进入汽车制造行业的华为也是增程车型的粉丝。 华为董事总经理、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东曾表示，现在买增程式车比买燃油车更好。
在余承东看来，增程式电动车通常与汽油车一样使用。百公里油耗大概在五六升左右，比他之前开的保时捷卡宴还多一半，但加速性能却比卡宴高出很多。即“油耗减半，加速性能加倍”。
长安、华为、宁德时代联合品牌的Avita也在思考“油箱”。
近日，国家知识产权局网站显示，艾维达科技（重庆）有限公司公开了一项名为“一种加油箱密封结构及汽车”的专利。目前在售的Avita车型均为纯电动，这项专利的出现预示着Avita的“增程版”已经为时不远了。
增程式广受欢迎，纯电动汽车持续潜伏。现在的新能源汽车市场真的已经变成“劣币驱逐良币”的局面了吗？
电池输给油箱，劣币驱逐良币？
说起油箱，就必须先说说比亚迪。
7月2日，比亚迪公布6月份销量业绩：新能源汽车销量253,046辆，同比增长88.79%； 1-6月，新能源汽车累计销量1255637辆，同比增长95.78%。
从当月销量来看，纯电动和插电式混合动力几乎平分秋色，纯电动仅比插电式混合动力多售出4707辆。但从今年累计销量来看，插电式混合动力车型销量高于纯电动车型，相差1.45万辆。
从更长远的角度来看，比亚迪混合动力车型对总销量的贡献略高于纯电动车型。
增程本质上是一种混合动力。
增程式电动汽车属于“串联混合动力”分支，其核心部件是燃油发动机、发电机和驱动电机。发动机并不直接参与车辆的驱动，而是将动力传输给电机，然后电机产生电力来驱动车辆。
所以，增程式电动车更像是纯电动车，带了一个由发动机+油箱组成的“充电宝”。
不过，由于增程器没有直驱驱动模式，而且高速时的油耗普遍较高，所以不少传统燃油车厂家认为增程器是脱裤子放屁的落后技术。为了展示自己的技术实力，大多数厂商都会主攻“串并联混合动力”车型——它最大的优势就是低油耗和高性能。
与增程式车型不同，串并联混合动力结构更加复杂精密。不仅可以纯电动、直驱、串联，最重要的是需要电源时可以并联。发动机和电动机共同驱动车辆。爆发出的强大动力，一辆价值数十万的混动车，可以媲美2.5T、3.0T燃油车的动力输出。
比亚迪百万“豪车”仰望U8，被李想暗示采用增程式车型
但尴尬的是，除了比亚迪之外，其他品牌的插电式混合动力车型很难说是“淘汰增程”。
例如，长城汽车6月份新能源汽车销量达到26,643辆。其中，哈弗品牌新能源汽车销量10,026辆，近期上市的枭龙系列销量达到6,098辆；欧拉品牌销量10,015辆；蔚来品牌新能源汽车销量6,602辆。
今年1-6月，长城汽车新能源汽车累计销量超过9.3万辆——即便是长城的混合动力和纯电动汽车，也无法达到理想的“增程式”销量。
毫无疑问，增程式电动汽车从技术角度来看并不如串并联混合动力技术成熟，从趋势角度来看也不如纯电动汽车长期价值高。期限部署。但增程式电动车的优势在于用户教育成本低。
在推广“串并联混合技术”时，很多销售人员需要先向客户讲解什么是“串并”，然后告诉他们“为什么省油、为什么强大”，然后再教育他们“什么是一档、二档、三档DHT”。销售人员理直气壮地说了一大堆话后，顾客基本处于“烧脑CPU”的状态。
不过，说到增程式电动车，在销售时只需要告诉用户一句话：“这辆车在城市里可以当纯电动车开，在高速公路上可以当汽油车开。”有条件的话会安装充电桩，没有的话可以直接加油。”
剩下的销售流程，只需带着用户触摸“冰箱、彩电、大沙发”即可。孩子开心，老婆满意，订单基本就完成了。
拉长距离虽然好，但不要贪心
增程技术可以作为造车新势力进入市场的“敲门砖”，但不能成为车企生存的唯一技术路径。之所以说是“敲门砖”，主要是因为门槛低、收入高。
通过“油箱+小电池”的方式进行增程，解决了纯电动汽车在续航里程方面的短板。例如，纯电动汽车可能需要150千瓦时的电池组才能实现1000公里的续航里程，但增程式车型可以轻松实现近千公里的综合续航里程。不仅里程焦虑消失了，而且车辆成本也大幅下降。
大容量电池有多贵？毫不夸张地说，一块大电池可以买一辆车。蔚来联合创始人兼总裁秦力洪曾表示，一块150千瓦时电池的成本非常高，相当于一辆ET5的成本（起售价29.8万元）。
以长安深蓝S7为例。最便宜的增程式版仅需14.99万元，而最便宜的纯电动版则为18.99万元。增程型CLTC综合续航里程为1040公里，纯电动CLTC续航里程为520公里。
在众多同类“双电”产品中，除了满足交通受限城市的需求外，纯电动版的意义更多的是凸显增程版的价值有多大。
更有趣的是，“专家”们都认为，增程将迎来“最好的年华”。
今年1月，中国汽车工业协会发布《中国增程式电动汽车产业发展报告》预测，2025年增程式电动汽车销量预计将突破50万辆，2020年至2025年年复合增长率预计将达到超过60%。保有量方面，预计到2025年，国内增程式电动汽车保有量预计将达到110万-130万辆，乐观估计可能会超过150万辆。
不过，“增程粉丝”利德已经开始扭亏为盈——利华首款5C纯电动超级旗舰车型利德MEGA将于第四季度发布。
到2025年，理想将形成“一款超级旗舰车型、五款增程式电动车型、五款纯电动车型”的产品矩阵。届时，理想纯电动车型的数量将超过增程车型的数量。
在理想汽车2022年第二季度财报电话会议上，李想在谈到中长期产品规划时表示：“展望五年，增程式车型仍然是SUV的最佳解决方案。”
或许，五年是增程式电动车的过渡期。
写在最后
用一个不恰当的比喻来说，急于扩大覆盖范围有点像急于推出小灵通。
20世纪末，中国电信推出小灵通，年销售收入达到100亿元。许多企业看到了利润，纷纷提出推出小灵通业务的计划。
当时华为管理层也不例外，但任正非出人意料地拒绝了这个计划。给出的理由是：小灵通注定是一个昙花一现的过渡技术，而3G才是未来。如果错过了小灵通，华为就会损失很大一部分利润，但如果错过了3G，就会影响华为成为伟大公司的进程。这是一个根本性的错误。
放眼整个汽车行业，能够“不贪图短期销量，坚守长期主义”的车企少之又少。大多数车企要么是“增程+纯电动”，要么是“混合动力+纯电动”，或者利用不同的子品牌来覆盖多种能源驱动方式。特斯拉可能是唯一一家只生产纯电动汽车且销量可观的公司。
7月3日，特斯拉公布了2023年第二季度全球生产和交付报告。报告显示，特斯拉第二季度向全球客户交付了超过46.6万辆汽车，同比增长了83%，创下季度交付新高。从一季度业绩来看，特斯拉上半年交付量近90万辆，完成全年180万辆目标的近一半。
所以，特斯拉目前销量输给比亚迪，并不意味着未来还会继续输。比亚迪目前以“纯电动+混合动力”路线在行业占据主导地位，并不意味着未来纯电动汽车占据市场时仍将占据主导地位。
对于以油箱为核心卖点的车企来说，好日子已经不多了。
