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江门市南洋船舶工程在哪里

一、江门市南洋船舶工程在哪里

位于中国广东省江门市新会区古井镇,距广州120公里,乘车或乘船至香港仅需2小时,离珠海机场50分钟车程。

二、江门南洋船厂订单怎么样

南洋船厂是目前广东省内最大的民营造船企业,在2008年至2010年间,船舶出口从4艘上升到10艘,其年产值更是从2006年的4500万元,增加到2010年的近21亿元,企业发展呈现出跳跃式增长。

江门南洋船舶在建和新承接订单近26艘,生产任务已排到2013年。

三、江门南洋船厂怎么样

南洋船厂的待遇是不错的,不过就是远了一点,在古井,你可以先到新会车站,再坐车下古井,就在路边的,你注意一下就行了

四、古代船的耐用吗

我国古代船舶有很好的性能,主要有以下四点:

第一,快航性。如江苏沙船由于多桅多篷,篷又高,能充分利用风力,船体吃水又浅,阻力小,所以快航性好。鸟船头小肚膨,身长体直,由于型线比较好,在速度方面和沙船、唬船差不多一样快。明清时期各种船型当中具有快航性能的不少,如淮扬课船、江西红船等内河船,也都具有快航的特点。

第二,抗沉性。我国古代船舶的抗沉性是世界闻名的。唐代的船已用桐油石灰缝,使船舶具有很好的抗沉性。有人认为晋代八槽舰就是八个不漏水的舱(水密隔舱),虽然没有确切的证明,但是当时的确已经具备制造水密隔舱的条件。宋元时期我国船舶的水密隔舱蜚声中外,许多外国朋友提到中国船,就要称誉中国船的抗沉性和水密隔舱(一舱两舱漏水,不至于全船沉没)。而西方到十八世纪才有水密隔舱。

第三,适航性。我国古代的船舶船型众多,多能因地制宜。各种不同船型能适应各种不同的地理环境。例如北方沿海多沙滩,我国船工就创造了平底沙船,少搁无碍。不管顺风逆风,甚至逆风顶水,也能航行。至于各水系的内河船,适航性能好的也很多。

第四,稳定性。宋代大龙舟用压舱铁八十万斤才能保持船舶的稳定性。福船分四层,最下层装士石压舱。这说明我国船工对于船舶的稳定性一向予以极大的注意。

公元九世纪以前,唐代海鹘船两舷有浮板,起稳定作用,这是披水板的起源。宋代海鹘船图每侧浮板四到六具,到明代已经简化为一具。这就是披水板,遮称橇头。后来,到明清之际,船底增设了梗水木两根,有如今天的舭龙筋,起稳定作用。梗水木的出现是一大进步。沙船又备有竹制太平篮,平时悬挂船尾,遇风浪时装石块放置水中,使船不摇荡。因此,中国船的安全平稳在当时获得了世界好评。

船舶动力

充分和灵巧地利用风力,是我国古代船舶技术高度发展的标志之一。利用人力推进时,从桨、楫发展到橹是一大进步。俗话说一橹三桨,说明橹的效率是桨的两倍甚至三倍。用桨划船一半做实功,一半做虚功;而橹的整个运动过程都是做实功,使船舶推进工具的效率大大提高。秦汉造船遗址,汉代楼船,以及高效率推进工具橹的出现、船尾舵的出现和风帆的使用,说明我国古代造船技术到汉代已经成熟了。

汉魏时期,我国船工就经常把帆转到一定的角度,它的使用面积是随风力大小而增减的。

宋人说:风有八面,唯当头不可行。这说明十三世纪以前我国在使用风力方面,除当头风以外,其余七面都可以行船。而西方的帆船,到十六世纪以后才能做到这一点。

至于逆风行船,在我国已有四百年以上的历史。逆风行船的记载首见于沙船。沙船能调俄使斗风!逆风行船必须戗走(斜行),否则不能前进。为了保持正确航向,又必须调戗(轮流换向),必须走之形航线。逆风行船,披水板、船尾舵和风帆要密切配合。

二桅沙船两舷各装披水板一块,调戗时轮流使用下风一侧的披水板。把披水板放落水中,伸到船底之下,以增加船舶横向移动的阻力,来减少船舶偏航角度。

我国船工曾经创造了各种不同形式的风帆。例如同是沙船,而风篷不同:内河沙船风篷狭长;外海沙船风篷比较宽而短,大约宽一倍,短三分之一左右。大概因为海风强劲,海船风篷必须降低风压中心。我国南海帆船的风篷,把下风的边缘做成折角或曲线形,上部比较小而下部比较宽大,使风压中心降低,船就不易被风吹翻。

风帆的利用,从初期的单桅单帆说,帆不大,船跑得不快。后来逐步发展到三帆、四帆、五帆、七帆,甚至十二帆。人们并发现帆挂桅顶最有效。所谓头巾顶可以提吊船身轻快,顺风时使用头巾顶航行速度就加快。在大篷的两边加插花,可使船身不欹侧。插花多在旁风时使用。大篷下面再加篷裙,更能降低风压中心。

风篷增多固然可以充分利用风力,但同时也增加了操作的复杂性,加重了船工的劳动。如遇风暴突然来临,不能把帆及时降下,就有折桅翻船的危险。于是又逐步简化到一桅只有一帆,而帆的面积加大,使得既能充分利用风力,又便于操作和节省劳力。明代公元十五世纪以后,我国帆船的篷帆便逐渐简化。从简单到复杂,又从复杂进步到在同等效率下力求简化,这是事物发展的一般规律。

在古代,我国船舶动力大多使用风力,特别是长途航行。至于短途航行,却多使用桨橹。而桨轮船(车船)的出现,在一千多年当中也发挥过巨大的作用。

南北朝时期祖冲之造千里船,日行一百多里。千里船可能是一种桨轮船。唐代李皋(733-792)创造桨轮船,史书记载十分明确:为战舰,扶二轮踏之,翔风破浪,疾若挂帆席。(《旧唐书・李皋传》)桨轮船到南宋就有了较大规模的发展。在洞庭湖起义的农民领袖杨么(?-1135),他的部下高宣曾经创造许多桨轮船。宋代大型的桨轮船长二三十丈,可容战士七八百人。杨么的桨轮船有楼两三重,载一千多人,吃水一丈左右。桨轮船车数从四车、八车增到二十车、二十四车、三十二车。当时还有一种飞虎战舰是四车船,四轮两轴,每一轮桨一般有八叶桨片。以后一直到清末二十世纪初,我国南方地区还曾有过少量桨轮船。桨轮船的动力是用人力,不如帆船使用风力经济,因此,虽然在一定时期里面也曾形成高潮,但是终于未能十分广泛地使用。

桨轮船也叫明轮船,是把桨楫改成桨轮推进,把桨楫的间歇推进改成桨轮的旋转推进(连续运转)。桨轮船的出现是船舶推进技术上的一次重大进步。从唐代李皋算起,我国创造桨轮船比西方桨轮船的出现要早七八百年,欧洲到十五、十六世纪才有桨轮船出现。

船舶的动力问题解决了以后,同样重要的是航行方向问题。

这个问题又可分两个方面,一是掌握航向,一是辨别方向。掌握航向靠舵。我们知道,用桨橹推进的船舶,可以不需要船尾舵:而帆船却非有船尾舵不可。在我国,汉代陶船明器(广州汉墓出土)上的船尾舵,可以明显地看出由梢发展成舵的迹象,它标志着当时船尾舵的出现。我国船工创造船尾舵比西方约早四个世纪。以后逐步发展,甚至有了正舵、副舵、三副舵。两千多年来,我国船工创造了各种形式的舵,如升降舵、平衡舵、开孔舵等各种式样。平衡舵和开孔舵都可以降低转舵力矩,使转舵省力。我国在唐宋时期已经有平衡舵。

至于用指南针辨别方向,那更是我国航海技术的突出成就。航海船舶沿海岸航行,不需要辨别方向的仪器,老舵工熟悉沿海岸水域的海水深浅,看海岸远近趋深避浅,船上往往只有舵工。在大洋中航行,舵工掌舵就要听火长指挥(火长就是现今所谓领航员)。所谓惟凭针盘而行,乃火长掌之,说的就是这个情况。在大洋中航行,一望无边,指南针就成为必不可少的航行仪器。夜则观星,昼则观日,阴晦观指南针。(朱或:《萍州可谈》)指南针是我国四大发明之一,在宋代用于航海,是我国航海技术的卓越成就,比西方要早两个世纪。

船 型

中国是世界上造船历史最悠久的国家之一。在历史上,中国木船船型十分丰富多彩。到本世纪五十年代估计有千种左右,仅海洋渔船,船型就有二三百种之多。我国古代航海木帆船中的沙船、鸟船、福船、广船,是最有名的船舶类型,尤以沙船和福船驰名于中外。

沙船在唐代出现于江苏崇明。它的前身,可以上溯到春秋时期。沙船在宋代称防沙平底船,在元代称平底船,明代才通称沙船。

沙船载重量,一般记载说是四千石到六千石(约合五百吨到八百吨),一说是二千石到三千石(约合二百五十吨到四百吨),元代海运大船八九千石(一千二百吨以上)。清代道光年间上海有沙船五千艘,估计当时全国沙船总数在万艘以上。沙船运用范围非常广泛,沿江沿海都有沙船踪迹。元明海运最盛时期年运量达三百五十万石以上。远洋航线沙船也很活跃。早在宋代以前公元十世纪初,就有中国沙船到爪哇的记载。在印度和印度尼西亚都有沙船类型的壁画。二十世纪初有人认为,当时从我国北方到新加坡航线上的沙船,就是中世纪以前从我国到红海以及东非港口贸易的那种船。

公元十五世纪初的明代初年,郑和七次下西洋,二十多年间访问了三十多国,在世界航海史上写下了光辉的一页。每次出动船舰一百多艘或两百多艘,其中宝船四十多艘或六十多艘,共载两万七千多人。当时在南京和太仓造船,集中在太仓刘家港整队出海。郑和宝船长约一百五十米,舵杆长一一・○七米,张十二帆,这是最大的沙船了。

五桅沙船。

沙船有许多特点:第一,沙船底平能坐滩,不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时,因底平吃水浅,受潮水影响比较小,比较安全。第二,沙船能调俄使斗风(详见船舶动力一节),顺风逆风都能航行,甚至逆风顶水也能航行,适航性能好。第三,船宽初稳性大,又有各项保持稳性的设备,所以稳性最好。第四,多桅多帆,帆高利于使风,吃水浅,阻力小,快航性好。

沙船方头方尾,俗称方艄;甲板面宽敞,型深小,干舷低;采用大梁拱,使甲板能迅速排浪;有出艄便于安装升降舵,有虚艄便于操纵艄篷:多桅多帆,航速比较快,舵面积大又能升降,出海时部分舵叶降到船底以下,能增加舵的效应,减少横漂,遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨,比较弱,宽厚是同级缯船船的百分之四五十,而大(是沙船两舷前后纵通材,非常粗壮坚实)特别多,大中型沙船每侧有大四根到六根,直压到头,川口镶口(沙船舱口前后的纵通材)也很粗壮,直通前后。因而结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍,又能耐浪,所以沙船航程远达非洲。

福船是一种尖底海船,以行驶于南洋和远海著称。宋人说:海舟以福建为上。明代我国水师以福船为主要战船。古代福船高大如楼,底尖上阔,首尾高昂,两侧有护板。全船分四层,下层装土石压舱,二层住兵士,三层是主要操作场所,上层是作战场所,居高临下,弓箭火炮向下发,往往能克敌制胜。福船首部高昂,又有坚强的冲击装置,乘风下压能犁沉敌船,多用船力取胜。福船吃水四米,是深海优良战舰。1974年七八月间,福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船,尖底而船身扁阔,平面近似椭圆形,头尖尾方,从龙骨到舷侧有船板十四行,一到十行是两层船板叠合,十一到十三行是三层船板叠合,三层总厚度十八厘米(里层八厘米,中层五厘米,外层五厘米),用三层板是防水线附近波浪冲击,这和沙船用大甚至用护是一个道理。船板搭接和平接两种方法混合使用。板缝有麻丝、竹茹和桐油灰捣成的合物。泉州古船十三舱,复原以后的船长三四・五五米,宽九・九米,深三・二七米,排水量三七四・四吨。

公元七世纪的唐代,我国海船就以体积大、载量多、结构坚固、抗风力强闻名于世。此后,阿拉伯商人常乘中国帆船往来于东南亚一带。九世纪中叶晚唐时期以后,我国建造的大海船更为许多亚非国家的人民所乐于乘坐。宋元时期,我国造船业又进一步发展。许多外国朋友往往用世界最进步的造船匠来称誉我国船工。

我国古代造船技术的特点,是能创造出可以适应各种不同地理环境、各种不同性能要求的优良船型。例如,周代的方舟,是一种双体船。战国时期有舫船,也是两船并连在一起的双体船,不仅能提高稳性,更便于装货载人。汉代的楼船非常高大雄壮。三国时期海上大船长二十多丈。晋代卢循(?-411)作八槽舰。南北朝时期祖冲之作千里船。唐代有海鹘船,又出现新型漕船叫歇支江船。宋代最大的车船(桨轮船),长三十六丈,宽四丈一尺。明代有郑和宝船,还有两头船、蜈蚣船、连环舟、子母舟以及其他新型船舰。连坏舟分前后两截,前截冲炸敌船,后截脱坏驶回。连坏舟还长时期地用于民间运输,也很方便,在弯曲小河中可以分成两截,便于转弯。子母舟后部中空藏小船,人敌阵后发火和敌船同毁,战士乘小船返回。

我国船工还善于吸取儿种优良船型的优点,综合起来,创造新船型。例如宋代的江海两用船,就是采用湖船底、战船盖、海船头尾的新船型。又如清初康熙年间的福州运木船,又称三不像船,它不像沙船,不像鸟船,不像蛋船,实际上就是吸取了这三种船型的优点创造出来的新船型。

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