2023年4月18日，以“拥抱汽车产业新时代”为主题的2023上海国际汽车工业展在上海举行。作为今年全球首个A级车展，2023上海车展吸引了全球汽车界的关注。创文邀请70余位来自整车及汽车产业链上下游的国内外企业领袖莅临《汽车报》采访室，分享“车展快报”“问答”形式，就汽车产业链上下游问题进行深入探讨当前汽车产业发展趋势和新特点。

以下为智行河董事长兼首席执行官张德昭采访实录：

创文豪：大家好，欢迎来到2023上海车展创文豪媒体展位。今天我们邀请了一位智能驾驶领域的朋友。他就是智行河的张先生。我们首先请张先生简单介绍一下你自己。

张德昭：大家好，我是知行子的张德昭。我们主要是一家做高端自动驾驶解决方案的公司。我们首先做整个自动驾驶的软件，从感知、决策、规划到控制，一整套。至于软件算法，我们也做硬件。基于我们的国产芯片，我们作为整个自动驾驶解决方案的域控制器。最终，我们为客户提供软硬件一体化的自动驾驶解决方案。同时，现在我们已经进入了AI时代，数据非常重要，所以我们现在也在构建一整套数据驱动、数据闭环的系统。所以我们的核心是构建一个由软件、硬件和数据组成的自动驾驶三角。这是我们的核心业务。

创文浩：谢谢张老师之前的分享。我想问您两个经常讨论的话题。因为现在整车企业终端产品的价格压力比较大，在整个传导过程中会不会传导到整个整车行业呢？您觉得作为供应商，企业层面是否存在这种压力？这是不是压力很大？

张德昭：这个肯定会发生。现在有一个词叫“滚”，现在整个行业都在滚。我认为这对供应商来说是一件好事。我们正在向上移动。我们之所以陷入困境，是因为供给侧景气。也就是说，我们在中国整个汽车工业、汽车产业上有大量的资本。之后，大量技术进来，供给端发生巨大变化，于是进入“量”周期。

在滚动的过程中，我们在整个中国汽车行业的产品实力也得到了很大的提升。终端市场的销量肯定会传递给像我们这样的一级供应商。在这个过程中，我们肯定会有相应的压力，我们相应的压力会传递给我们的供应商，比如Tier 2，比如芯片或者其他供应商，这反过来又迫使我们必须依靠技术来提供为客户提供功能更齐全、性能更优的相关产品。

在自动驾驶领域，L1、L2、L3、L1、L2现在正在红海竞争。刚开始大家还在拼性能，但现在基本处于价格区完全红眼的状态。从我们的定位来说，在这种情况下，我们坚决不做L1、L2相关的产品。我们依靠技术从L2上升到L3，避免陷入价格战。

其次，大家要想办法应对整个中国汽车行业目前的状态，因为中国国内市场现在就是这样一个状态。我们必须想办法利用我们目前的电动化、智能化优势，走出去，抢占其他传统燃油汽车的市场。

我们现在已经在东南亚站稳了脚跟。我们会慢慢拓展到欧美等相关市场吗？这或许是我们的出路。总体来说，汽车的整个趋势一定是消费品的趋势，类似于手机。我们必须拥抱这个时代。

创文浩：你刚才提到了这个问题。整个自动驾驶正在走向高端。我们依靠技术提供更高价值、更高性价比的产品。前段时间我们也有这样的声音。有企业表示，L3实施可能还不算太早，十年之内可能都实施不了。有的公司还出身于公司的领导层。现阶段自动驾驶给消费者带来的体验并不明显，导致消费者不满意。据说，智能驾驶能力高的人愿意付出更多。另一方面，车企投入更多的资金打造产品，但这款产品的价格并没有被消费者接受，压力又回来了。从这个角度来看，您认为目前自动驾驶计划的节奏和进展是否比我们之前预期的要慢一些？是哪一个环节不成熟，导致了现在的局面？

张德昭：确实有各种各样的声音。有人说自动驾驶牛逼，也有人说我们整个自动驾驶能力遥遥领先。有各种不同的声音。在我看来，他们说一切都是正确的。比如自动驾驶就是一个神话，因为它所有的自动驾驶都是我们认为的L4级以上的完全自动驾驶。确实遥遥领先。我们可能会有L2+和L3级别的高级辅助驾驶。每个人对场景的整体期望和整个定义都是不同的，这就导致了不同的感官。事实上，他们都是正确的。

综合来看，从这两个立场和言论来看，我们认为自动驾驶还是需要走一条渐进的路线，从L2、L3、L4的路径开始，到现在一步步达到L4。现在看来，还需要很多步骤。长期以来，总体上我们仍会走渐进的道路。从L2到L3，然后慢慢变成数据驱动、迭代到L4。

对于这件事，消费者怎么看待此事呢？我们可以看一下近两年从L2到L2+的渗透率。智能装载在汽车行业的渗透率可见一斑。近两年消费者需求这一领域的渗透率提升非常快。对于中国汽车行业的智能化来说，L2到L2+的装载率已经超过了电动汽车。也就是说，我们很多燃油车也都配备了相关系统。我认为我们的整体需求并没有萎缩或者根本不乐观。这是真实数据。通过智能化，我们可以极大地让我们的终端消费者持续获得满意。

电气化无法给我们带来这种持续获得满足的能力。它只能带来智能化、智能座舱、自动驾驶，因为它让我们的车辆不断变化。今天我们可能无法通过弯道，但明天它就会消失。是的，每个人都感觉很幸福。这类似于过去智能手机和功能手机的区别。诺基亚的质量很好，但是从我买这个手机到报废，没有任何变化。 10天或一个月后，将不再使用。有新鲜感和体验感，但智能手机会不断升级、改变。

同样，现在我们进入智能汽车时代也是如此。每个人都想要的是变化、体验、以及持续满足感的刺激。这就是智能给我们带来的东西。这种状态和数据驱动的模型可以随着时间的推移，每个人对智能的需求将持续存在。我完全看好这样一个方向，智能化的方向。但正如你刚才所说，大家都认为我现在花的钱并没有带来足够的经验。我认为我们将开始电气化，包括智能手机的引入。有时会出现类似的状态，需要两个过程来解决这个问题。

第一，我们整个行业需要发展一段时间，需要更多的体量，才能更好的降低成本。因为现在的系统在我们的算力、芯片、激光雷达等传感器方面成本还是很高的，因为体量还没有达到一定程度。只有装载量大了，成本才能快速下降。

第二，体验感。刚才我说了，我们的体验感最终还是要靠数据来驱动。这也需要大量的使用。我们用得越多，得到的数据和场景就越多，迭代出来的算法就越多，Functions 就能为我们的最终客户提供更多这样的体验。如今，自动驾驶距离大家的期望仅差一点点。这与 iPhone 刚问世时类似。大家以为就这么简单，但是它的迭代和改进非常快，很快就能取代我们相关的功能手机。我觉得有这样一个过程。

创文浩：刚才你提到他们无论是遥遥领先还是胡言乱语，其实他们的立场出发点或者背后的观察都是不同的，因为从L4往下看，也是我们可以看到的L2视角下的未来。这是否意味着我们和消费者之间还存在差距？近年来，自动驾驶的发展引起了行业的广泛关注，但我们正在慢慢从固定的行业圈走向更大、更广的行业。在消费者之间出行时，消费者在这个领域其实并没有达成共识。不仅存在盲点，而且在某些点上还存在一些误解。我们之前看到，消费者在使用辅助驾驶时，在高速公路上发生了一些事故，其中一些人睡着了。您认为我们需要推动这一进程，还是汽车公司需要走在前端才能更好地与消费者打交道？互动，还是我们需要共同做这件事？

张德昭：一切都要共同推动。相反，我只是认为我们很多科技公司和汽车制造商应该克制自己。重点在于他们平时的言论或者他们通常向我们消费者传达的相关信息。这个消息太激进了。

其实我们之前发布东西的时候，我已经做好了之后才提到，并且给大家正确的介绍了我的产品功能和产品介绍。现在我想我们很多的商业伙伴，甚至我们很多的汽车制造商，都已经变成了这样的状态。他们释放什么，就会实现什么。他们已经先谈好了，以后再做。这一下子让大家的期待值提升了，也让人更有信心了。我们很多终端消费者都被误导了，以为我们现在实现的就是我们广告的东西。他们不明白这只是一种宣传。这是个大问题。

另一方面，希望车友们和车厂们能够克制一点。

创文豪：你提高了消费者的期望，但没有兑现你当时承诺的能力和体验？

张德昭：是的。

创文浩：不是我们教育做得不够，而是我们做得多了？

张德昭：是的，有可能整个自动驾驶就是高中生的水平。不得不说，我们现在已经是博士毕业了。我想情况就是这样。

创文浩：这个确实需要呼吁，因为消费者无法像我们从业者那样有系统全面的了解。他们可能通过你说的一点就相信了，基于这一点也有观点。是否进行了第二次扣除？

张德昭：是的。

创文浩：我们现在看到高速辅助驾驶和城市辅助驾驶这两年已经在逐步推广。高速辅助驾驶因为场景结构更简单，消费者理解和厂商推广也逐渐变得更加激进。但在城市地区，今年城市地区出现了大量的辅助驾驶。环境比较复杂。会不会因为城市地区的宣传工作，包括实际功能，以及消费者认识上的偏差，带来很多麻烦？问题。

张德昭：我现在也很担心这个问题。几个汽车厂商推出了，我们也在做这个，城市辅助驾驶产品。基本上各个汽车厂商都推出了城市试点产品。我会经历他们。共同发现，我们的实际产品状态可能与我们宣传的还有一定的差距。因为在宣传方面，为了吸引更多的消费者，我们会展示我们最好的状态、最好的案例。对于消费者来说，我们可能不会关注最好的情况。对于消费者来说，最担心的就是无法应对的场景。很多时候，它不能解决问题，但消费者却认为它可以解决所有问题。这是最大的问题。

对于市区这个场景，我一开始是想直接覆盖整个市区，比如上海。我想覆盖整个上海市区包括整个北京。我认为这是不现实的。一开始最好的突破点是端到端。场景。比如我们在上海的时候，我买车，我的家在浦东，我在闵行工作。我每天都开车来回这条路。一开始，我们自己开车。两个月后，这条路就交给了这个系统，所以比较现实，但是我觉得整个上海能够快速实现自动驾驶还是非常困难的。

创文浩：这里面有什么障碍？添加高精度地图可以缓解这个困难吗？

张德昭：高精度地图是一方面，因为高精度地图只能解决与其定位相关的问题，但它仍然涉及到交通参与者，这是比较困难的。我认为这也将非常重要。比如说，到一个具体的路口，它整体的拥堵程度，在北京，我们上下班去五道口的时候，在那个混流状态下，自行车，在那个混流状态下，是一个很大的挑战，不仅是这个问题高精度地图。

我们每天都在跑步，学习人们每天是怎么开车的，我知道它的大概状况，我可以提前做出相关的反应，包括决策。我在做出相关回应时可以做出很多决定。好的

创文浩：也是人形模型吗？

张德昭：是的。

创文浩：我对这个路况很熟悉，对某些节点有提前预判和响应的能力。

张德昭：是的。

创文豪：城市辅助驾驶真的还有很长的路要走吗？

张德昭：当然。刚才提到L3需要10年。我想我比较乐观。当然，L3什么时候能实现还得看法规。假设法规说谁使用该系统负责，我认为L3很快就会出来。如果规定系统提供商或者汽车制造商对系统最终的安全负责，可能会慢一些，L3甚至可能不存在，只能走到L4。因为L3是有边界的，而这个边界就在消费者手中。如果边界掌握在消费者手中，最终责任由汽车制造商提供，L3可能不存在。

如果把这件事比作一匹马的话，我们2016年、2017年做自动驾驶的公司都把这个系统比作一匹马。可能会撞到人，责任一定是骑马的人，而不是养马的人。 。

创文浩：对于车辆领域的自动驾驶功能，有的选择付费、订阅的模式，有的则采用免费的模式。对于这个问题你怎么看？两人未来会朝哪个方向发展呢？

张德昭：我真的很难判断，因为每个汽车制造商的商业模式都不同。一些汽车制造商主要是想通过卖车来赚钱。如果是卖车的逻辑，我的自动驾驶系统就是卖车的。亮点和功能，车卖了就是这样。有些人通过软件赚钱，这是一种商业模式。通过软件，可以长时间充电。即使基于自动驾驶，也可以通过智能座舱赚钱。这也是有可能的。这是汽车制造商的型号。如果自动驾驶真的实现了，L3北京五环路可以从驾驶的角度解放注意力。在这条路上，你可以在车里看电影、玩游戏、购物，利用智能座舱在购物或看电影的过程中，或许可以从顾客和车主那里赚到钱。这也是一种商业模式。

每个公司的定位不一样。从长远来看，我比较认同把汽车当作一个终端，通过大家的消费来收费的模式。那个时候软件真的是用来赚钱的。如果只是卖车，那也只是卖车而已。一个硬件实际上并不能赚很多钱。

创文浩：从你刚才提到的角度来说，我们是跟整车企业合作，或者是跟我们的客户合作。在这个商业模式中，我们希望未来我能从消费者的付款中获得一定的佣金，而不是说我们把解决方案一劳永逸地卖给汽车制造商，我们的交易就结束了，这不是吗？案件？

张德昭：我更喜欢这样的模式。汽车制造商一开始就会认识到硬件的成本是多少，而且不会让你赚太多钱。您可以先不向我支付软件费用，稍后我们会通过客户的使用来分享。 。现在有的汽车厂家提出按照里程收费，有的汽车厂家按照升级收费。从1.0版本升级到2.0版本你给我们多少钱？汽车制造商充当平台模型。这种模式从业务运营的角度来说更加友好和友善。它成为一项长期业务。

另一方面，从技术与业务结合的角度来看，只有通过长期的模型，才能不断回传数据，车辆才能不断升级。不然以后谁都没有动力。如果一段关系一次性被买断，那么以后任何人都没有动力去做任何事情。

创文浩：根据您的了解和接触范围，车企愿意接受这种方式吗？

张德昭：车企还是认可这个做法的。以前造车新势力都会推广这种模式，传统汽车厂商并不认可。不过我发现这两年不少传统汽车厂商也认可了这种模式。

创文浩：大家不再想着自己的灵魂被别人俘获，更加务实了。我们如何共同努力培育这个灵魂？

张德昭：说到灵魂，智能驾驶是否才是车厂真正的灵魂。对于车厂来说，智能驾驶占整车成本的比例很低。是否是它的灵魂还有待讨论。从成本角度来看，大部分电池或者很多其他部件的成本都会高于智能驾驶的成本。

第二，要真正掌控我们最终消费者的心理视角，我认为真正的灵魂在于驾驶舱。因为消费者的认知，如果自动驾驶完全实现，消费者会把智能驾驶视为理所当然，不会有完整的认知。只有驾驶舱与它们交互，并且驾驶舱从它们身上赚钱。 ，你可以通过驾驶舱玩游戏、看电影、访问淘宝或京东。有时从整个车辆的角度来看，驾驶舱才是真正的灵魂。

第三，如果说到智能驾驶系统本身，我认为汽车厂商应该有产品的定义能力，有整个框架、功能、架构的设计能力。重点不应该放在里面的内容上。从内容上来说，你说如何看待和策划这件事情，掌握这件事情对他来说有什么意义？我认为这没有任何意义，这就是我的观点。

创文浩：其框架的内容填充问题可以通过生态企业的合作来解决。

张德昭：是的，如果把内容填充交给我们专业公司的话，效率肯定比他们高很多。

创文浩：最后一个问题，也代表观众，今年的上海车展，从商业角度和您个人兴趣角度来看，您重点关注哪些内容？

张德昭：我来说说我对整个车展的感受。我正在研究汽车。我是2002年开始学汽车的，基本上每年都会参加广州车展和北京车展。既然我在北京，我一定会参加北京车展。基本上每年上海车展我们都会参加。

我感受到了一些感受和一些分水岭时刻。

今年的车展可能是电动汽车和智能电动汽车的一个大分水岭。今年发布了超过150款新车。

创文号：146还是142？

张德昭：一切新消费都离不开智能。这是一个巨大的分水岭。

其次，这是中国自主品牌汽车厂商与合资品牌、世界汽车的分水岭。我们本科的时候就明显感觉到合资品牌、外资品牌的产品力明显高于自主品牌。的。但现在在这个车展上，说实话，从我的角度来看，我什至认为我们整体的产品实力远远高于这些合资品牌，在很多方面。我想今年也是这样。中国汽车工业开始走向世界的分水岭。

以前我们要大量进口汽车，但是现在中国整个出口量很快就会排到世界第一，而且很快就会遥遥领先，遥遥领先于世界，我觉得就是这样的状态。

创文浩：好的，谢谢张老师今天的分享。时间有限。当我有机会时，我会向你寻求建议。