据OECD估计，中国因空气污染造成的死亡人数将长期高于全球平均水平，中国的环境压力已接近极限。在巨大的环境压力下，中国必须节能减排，所以我们就有了现在所说的2030年碳达峰、2060年实现碳中和的目标。
这个时间点看似遥远，但在紧迫的环保压力下，依然定下如此“遥远”的目标，恰恰体现了节能减排的巨大压力。所以在过去的2020年和2021年我们能够看到新能源汽车的蓬勃发展，同时我们也看到了更多新能源的出现，比如我们今天说的氢能源。

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2020年9月，氢燃料电池汽车“以奖代补贴”发布。资本市场将2021年称为氢能源“十城千车”年，因为早在2009年，新能源汽车（锂电池）的发展情况就与如今的氢能源如出一辙。 2021年，地方示范城市试点正式启动。 2月，中石油、中石化宣布大力布局加氢站； 4月，光伏巨头隆基进军氢能产业。政策方面，2020年，我国国家和地方层面出台了多项氢能相关政策和规划，解决我国氢能领域顶层设计不完善的问题，有必要继续制定未来我国氢能相关产业发展。路线地图。

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政策不断鼓励，市场不断进步。从发展的角度来看，如今的氢能源与当初发展锂电池没有什么不同。从战略角度来看，氢能源甚至优于锂电池。结合目前锂电池的尴尬处境，不禁让人怀疑2022年是否会是氢能源取代锂电池的一年。严格来说，国家发展氢能势在必行。因此，与其说氢能是否会取代锂电池，不如说氢能在汽车应用中是否会取代锂电池更为合理。

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首先我们来看看目前两者在汽车市场的应用现状。目前普遍的观点是氢能源更适合商用车，而锂电池更适合乘用车。这也恰恰反映了两人目前的现状，以及各自的优缺点。目前，氢能储存困难、运输成本高、装载空间要求高、基础设施缺乏配套。因此，氢燃料电池基本上只应用在客车和卡车上。由于商用车大多行驶在国道和高速公路上，因此可以很好地配备相关设施。另一方面，也能更好地减少普罗大众对于氢能的“不安全感”。

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事实上，氢能并没有我们想象的那么危险。目前来看，或许是因为基数太小，全球范围内还没有出现氢燃料电池自燃爆炸的情况。虽然氢气易燃易爆，就像纯氧一样会使人中毒，但氢气本身很容易扩散，所以不易形成爆炸条件。就像空气中含有氢气，但我们无法点燃它一样。它会产生爆炸。例如，挪威发生了加氢站爆炸事件。爆炸发生后，整个加氢站依然保持着原来的形状。正是因为氢气在空气中快速向上扩散，导致爆炸向上移动。

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而且从普通人的安全感来看，锂电池并不算太占优势。此外，锂电池不仅能量密度和低温性能比氢燃料电池低，而且功率也远不如氢燃料电池。这就是为什么氢燃料电池可以轻松驱动大型巴士和卡车，而锂电池却不能的原因之一。值得一提的是，曾经举全国之力研究氢能的日本，去年11月东京大学开发出大规模太阳能制氢技术。根据日本政府的计划以及丰田第一代Mirai燃料电池系统（包括储氢瓶）的当前数据，每公里仅需5美分。但事实上，落实到市场上却并非如此。

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【 2022年锂电池会被氢能源取代吗？ ]上述计算仅基于氢能制造成本和能源利用率两点。中间氢能储存、运输和安装以及运营费用根本不计算。事实上，目前使用氢燃料电池的实际成本应该是6-8分钱/公里，与燃油汽车相当，比纯电动汽车没有优势。相对而言，锂电池依赖国家电网数十年的投资，只需要配套和升级充电终端，这为锂电池的推广提供了先天条件。

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