1.船舶消防管理
基本每月安全日进行一次全船消防、救生（或生存）防溢油演习或演练。第一次训练是在航行时进行的。锚泊时，演练通常在锚地进行。这样，就可以将救生艇放置在水面之上并实际跟随船，或者可以组织救生登船训练。消防可以在甲板上的某个地方进行，进行实际的消防和其他实践练习。此外，如果船舶更换了港口25%的人员，则需要在开航24小时后进行消防封漏。演习结束后，必须在加油站练习消防油
2。船舶消防管理和维护工作
1.船舶结构防火分区与防火隔离
（1）船舶结构防火分区
1）船体的上层建筑、甲板室和凹室应按A级防火分隔要求划分为几个主要垂直区域；垂直墙、通道及类似的采光、通风局部隔墙宜采用甲级防火隔墙。
2）门应为防火、防烟、自闭（倾斜3.5°仍能关闭）A级防火门，材质为钢质或其他相当材料；穿过主垂直舱壁的通风围墙和管道，靠近舱壁应设置关闭门。
3）舱壁与甲板结构的连接处宜采用焊接。经过60分钟的耐火测试后，它们仍然可以阻止火焰和烟雾通过。
4) 舱壁甲板以下的每个水密分舱或类似分舱处所以及舱壁甲板以上的每个主垂直区或类似主垂直区空间应至少有两条安全通道。 ，其中之一应有连续的防火罩，并可通过垂直安全楼梯到达救生艇甲板。
5）起居处所的舱壁和甲板应按消防要求分隔，并与相邻的机器、货舱、厨房和服务处所隔离。
6）船舶行李舱、灯室、油漆间及类似处所的舱壁和甲板应采用甲级防火分隔。
7) 储存易燃液体的舱室应位于发生火灾时对人员影响较小的地方。
8）运输低、中闪点液体的船舶，客厅、厨房、锅炉房不应布置在上甲板以下；客厅正下方的舱内不得存放液体燃料。
9) 居住舱内的所有衬里、天花板、地板和隔热材料均应采用不燃材料制成。
10) 表面覆盖物、装饰品、装饰品、家具、工具柜、桌椅、床等用品必须采用防火材料或采用轻金属制品、阻燃塑料制品。
11) 船舶的任何部分不得使用基于硝化纤维或其他易燃物质以及类似化合物的油漆。
12）水、气、油管道、电缆穿过围墙的涵洞可用耐火材料封堵。
13）消防管道系统连接处宜采用石棉纸作垫片，不得采用橡胶。
14）蒸汽管应敷设在甲板上，并用石棉保温。不得通过干货舱、喷漆室及易发生灼烧、火灾的场所。
(2)船舶结构防火隔断 船舶防火隔断主要是指不燃、难燃材料。国际上使用的不燃耐火材料有70%粉状氯化石蜡、氢氧化铝、硅化物、玻璃石棉纤维、卤代烷等。国内有50%氯化石蜡、氢氧化铝阻燃剂，如氯化石蜡瓷土堵漏防火隔断分为A级和B级。A级是指未燃烧一侧的平均温度。经过60分钟的耐火试验后，与原温度相比升高超过139℃，以及任何一点，包括任何接缝处的温度，与原温度相比升高不超过180℃的物质。符合“A-60”标准； B类是指经过30分钟的耐火试验后，未燃烧侧的平均温度与原始温度相比增加不超过139°C的物质，并包括任何A类物质，其在任何点（包括接缝）的温度，与原始温度相比不会增加超过 225°C。
2。舱室防火要求
（1）载运危险货物的舱室应为钢结构，并符合国家船舶检验局颁布的有关规范的防火、防水要求。
（2）蒸汽管道、暖气管道不得穿过载有危险品的舱室。若必须穿过，管道在舱内不应有法兰接头。在此类舱内运输有火灾危险的物品时，应远离蒸汽管道、暖气管道，并保持至少3m的防火间距。
（3）载运危险货物的舱室应根据所载危险货物的要求，设置有效的自然通风设备或充分的机械通风。各舱室通风管道连通时，应设有火灾时能自动关闭的防火阀或舱外紧急情况下可操作的防火阀。
3。船舶动力防火要求
(1)船舶电气设备、电机、配电盘的最小绝缘值应不小于0.5MΩ；变压器及控制设备不应小于1.0MΩ。
(2)主配电板母线的陀螺仪、雷达电机、收发器等应干燥通风，并应有金属网保护，防止小动物进入。由于老鼠磨牙，经常咬电线，造成短路和火灾，因此船上应有灭鼠措施。如果电机受潮，绝缘强度会降低。应将其放入烤箱或红外线灯泡下并用吹风机干燥。请勿使用自带线圈通电干燥，以免烧毁电机。一般电线的最高允许工作温度为65℃。当船舶在赤道附近航行时，一些船舱的温度可达50-60°C。因此，应注意通风、降温。
(3)电气设备应定期检查、维护。当绝缘老化、损坏时，应及时修复或更换，并应安装绝缘电阻监测装置或相应的绝缘措施。异常情况下绝缘电阻监测装置的最大环流电流不应超过30mA。
4。船舶动力防火要求
(1)载运危险货物的船舶和牵引危险货物的货轮、拖轮的动力装置应使用闭杯闪点不低于60℃的液体燃料。因为煤炭燃烧时，烟囱中会喷出大量火花，因此使用闪点较低的液体燃料时，火灾风险较高。
(2)甲板上积载爆炸物、易燃气体、易燃固体、易燃液体、有机过氧化物等危险品时，烟囱和排气装置应有适当的装置，防止产生火花。采取措施（如设置阻火网或其他火花熄灭装置等），或采取其他措施防止火花溢出到装有上述危险货物的甲板上。
5。船舶灭火装置要求
载运危险货物的船舶的灭火设备和系统应处于良好的技术状态。装有危险货物的舱室应能有效使用船舶的水灭火系统。当船上所载物品着火且无法用水扑灭时，船上应备有足够的其他适当种类的干粉、泡沫、二氧化碳等灭火装置和灭火器材。存放危险品的处所应额外配备总容量不少于12公斤的干粉或其他相当的手提式灭火器。
3。船舶消防总管
除了消火栓系统的原理不同外，消火栓系统还可能出现故障，如管道堵塞、水箱缺水、水泵损坏，甚至消防管阀门失灵等。损坏的。关闭。消防栓不排水应根据具体情况解决。
1 检查高位水箱出水管阀门是否完好并打开，检查稳压管是否与社区消防给水总管连接，检查各楼入口阀门是否完好并打开，确认供水正常后，在最高点测试排气阀。
4。船舶消防管理要以人为本
公司很好。为有限责任公司，成立于2016年4月8日，在枣庄市台儿庄区市场监督管理局注册。undefined
2。启动纵向钢珠滑轨
这种方法是用一定直径的钢球代替油脂作为减摩装置，将原来的滑动摩擦变成滚动摩擦，减少滑板与滑道之间的摩擦阻力。钢球可以重复使用，更加经济。钢珠滑道发射装置主要由高强度钢珠、限距器和轨道板组成。间隔物每平方米装有12个钢球。木制滑板和滑道各有一层钢轨板，防止被钢球压坏。滑道末端设有钢球网袋，用于接住掉落的钢球和距离保持器。这种发射方式启动快，滑梯坡度小，滑板和滑梯
通道的宽度也更小，钢球可以回收再利用。排水装置的安装成本和使用成本均低于滑脂滑道。而且不受气候影响，水量计算更加准确。但初期投资大，滑板体积大，振动大。
3。启动水平涂油滑道
这种方法是指船舶下水时，沿船宽方向滑动。不是船尾先入水，而是船的一侧先入水。这种方法分为两种。一种是将滑梯伸入水中，先将船拉到楔形滑板上，然后沿着滑梯滑入水中；另一种是滑梯末端在垂直岸壁处中断，将船下水。它与下水架、滑板一起落入水中，然后依靠船舶自身的浮力和稳定性达到平衡并完全漂浮。船的落差高度为1-3米。由于同时使用的滑梯数量较多，这种方式很容易导致发射时滑行速度不同，造成发射事故。而且下水船舶横摇剧烈，船舶受力较大，对船舶的横向强度和稳定性要求较高。
2. 浮式下水 浮式下水是利用泵或重力方法向造船大坑中注入水，依靠自身浮力使船舶浮起的一种下水方法。最常见的是造船厂的启动。
用于浮动发射的码头有两种类型，即造船码头和修船码头。不同之处在于，造船码头更宽、更浅，而修船码头则更深。
造船厂是用于建造船舶和下水船舶的水工建筑物。有单门、双门、母子坞等多种形式。基本结构由码头底板、码头墙、码头门和泵房组成。等组成。码头门本身有压载水舱和进排水系统。安装到位后，将水压入坞门水箱。船坞门会在船坞外海水的压力下沉入到位，并紧紧地压在船坞门上。码头里的水可以排掉，可以在码头里造船。
船舶建造完成后，码头外水域的水通过进排水系统引入码头。船依靠浮力漂浮。当船坞内水面与船坞外水面一致时，即可排放船坞门内的压载水。浮动码头然后用拖船将船舶拖出码头，码头门复位，进入下一轮造船。
下水造船厂是一种简单易行的下水方式。其过程安全且简单。可有效克服倾斜泊头过高的缺点，降低起重机起升高度，避免重力下水所需的水宽，引入机械化施工方法。因此，虽然船厂造船初期投资较大，但仍是建造VLCC的唯一手段。
3。机械化下水
1。纵排滑道机械化推出
该船采用整体排或带滚轮的分段排建造。下水时，用绞车在倾斜滑台上沿轨道牵引排，将船送入水中，使船完全漂浮。分段排每段长度为3-4米，宽度为骨干产品宽度的80%，高度在0.4米至0.8米之间。由于位于船头的排船在船头端要承受较大的压力，所以其结构必须特别加强，所以
分为首排和普通排两种。由于排顶面与滑道平行，且高度仅为0.4-0.8米，因此滑道水下部分较短，滑道末端水深较小。当采用柔性连接的分段排时，排可以使船浮起并靠近滑梯末端，可以进一步减小滑梯水下部分的长度，减少末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资较小，下水作业平稳安全。主要适用于小型船厂。但由于船排高度较小，在船底操作非常不方便，只适合一次小型船舶的下水作业。
为了提高排式滑道的利用率，可设置横向坑、多位水平滑道和纵向倾斜滑道的组合，可大大提高纵向滑道的利用率。
2。两点纵向滑道机械化发射
这种下水采用两辆独立的下水车来支撑下水船。它可以直接将船舶从水平滑道拖至倾斜滑道下水。
这种滑道采用圆弧连接水平滑道和倾斜滑道，使船舶移动时能够平稳过渡。具有结构简单、施工方便、易于操作的优点。缺点是由于只有两艘发射车支撑船首和船尾，因此船的纵向强度很高。船尾漂浮时，船头端会产生较大的压力，因此仅适用纵向强度。非常大的船。
3。楔形洒水车纵向机械化下水
此类滑道上的发射车架面呈水平或稍倾斜。当船舶下水时，它会水平漂浮，不会产生头端压力。下水过程简单可靠，适合较大船舶的下水。与横坑、多船水平滑道连接，可提高滑道使用效率。是一种理想的纵向机械化发射设施。缺点是运载火箭尾部太高，要求滑道末端水深较大，导致水工建设和投资较大，而且滑道末端容易被淤泥覆盖。选择时必须充分考虑水文条件。
4。变坡度穿越区域纵向滑道机械化启动
该发射方式的穿越区域由水平段和变坡段组成。侧面设有多条水平滑道的穿越区。由于需要移动船舶，横贯的车轨处于水平状态，故称水平段。在变坡度穿越区域中，只有一组轨道仍是水平的，其余组均是水平的。具有坡度，这些轨道的坡度使得横行小车在横行过程中逐渐改变其纵向坡度，最终获得与纵向滑道相同的坡度，因此称为变坡路段。同时，为了使横移小车在斜坡路段保持水平，斜坡轨道采用两层轨道形式。
由于穿越区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜的滑道放水。同时，可在发射坡道的纵轴处修建纵向倾斜的滑道。水平段通过横移小车实现与水平滑道的连接；纵向倾斜滑道与下水滑道的连接是在坡段末端实现的，可以实现一处下水设施二用。而且这种滑梯采用兼作水滑轮的滑道小车，因此滑梯末端水深较小，滑梯建设投资较小。
但是，这种下水方式和所有纵向下水艇滑道一样，船尾浮时船头端压力较大。
一般这种方法多用于国内渔船修造厂和码头岸线紧张、腹地广阔的中小型船厂。修船可在内场水平滑道上进行，仅设置一条下水滑道，减少滑道的水下部分。维护工作量。
此下水方式可手动控制承载待下水船舶的船台车的速度，必要时可停止下水。它还可用于船舶顶排维修。
5。高低轨横向滑道机械化推出
此类滑梯由滑梯斜坡部分和横移区域两部分组成。当发射车在滑道斜坡上运动时，水边端和岸端的行走轮分别在不同高度的两层轨道上运行，使发射车车架保持水平状态。为此，斜坡部分的高轨和横移区域的相应钢轨应采用相同半径的圆弧平滑连接。高轨Ⅰ和低轨Ⅱ的高差应保证水边端和岸边端的运行轴在同一水平面上。缓和曲线上任意两点之间的水平距离应恒定等于行走轮的轴距，使发射车下滑时能在任意位置保持水平。该方法具有布置简单、框架低、坡部受力时无深槽的优点。同时，在通行区两侧可设置多船水平船台。机械化程度高，操作简单可靠。水域宽度和深度要求比纵向发射小得多，最大发射重量为5000吨。但这种水工施工方法复杂，铺轨精度要求高，成本高。
6。机械化推出梳状滑道
由坡道滑道和水平横移区组成，并与横移区两侧的多工位水平滑道相连。滑道小车和下水小车类型分别使用。
斜坡滑坡段铺设多组轨道。每组轨道有一个单层楔形发射车，每个发射车有独立的电动绞车控制。斜滑部与横移区域的轨道交错排列。位于交错轨道区域同一水平面的连接线称为O轴。水平导轨与斜滑道沿O轴相交一定长度，形成高低交错的梳齿。因此，它被称为梳状滑道，其作用是将水平滑道上待下水的船舶转移到楔形下水车上。
具体操作时，将船舶放置在泊位小车上，启动泊位小车纵向移动，当船舶移动到横向区域纵向轨道与横向轨道交汇处时，启动液压举升装置位于手推车底部，用于提升泊位手推车。轮，将机架旋转90度，然后将行走轮落到运行轨道上。启动泊位小车，将船舶移至O轴。再次启动泊位小车上的举升装置，使船舶稍微升起。此时，用电动小车提升楔块下水车支撑船舶，降低泊位小车举升装置并移动驱动小车。该船位于发射卡车上。最后驱动下水车上的电动绞盘将船舶送入水中，完成下水作业。
滑道小车和下水车各有独立的电动绞车，免去了穿线、换线的麻烦，提高了作业的安全性和效率；发射车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较高。低的;各区域建设高度独立，可分期建设。但泊位小车由于自身有牵引设备，结构复杂，维护麻烦。泊位小车的转向和O轴换车操作比较麻烦，所以船厂不多。
7。升船机发射
升船机是建在码头墙上用于承载船舶的大型平台。绞车用作垂直提升和发射设施。根据平台与船舶运动轨迹的相对位置，分为纵向式和横向式两种。
船舶下水时，首先驱动绞车将升船平台与船舶移动轨道对准，并用定位设备固定。船舶在移船小车的负载下移至平台，将各种电缆带入，释放定位设备。绞车将升船平台连同下水船一起降入水中，船舶在自身浮力作用下自行漂浮。
升船机结构紧凑，占地面积小，适合小型厂区和陡峭岸墙使用。在水域有限的船厂，升船机运行平稳、高效，适合主导产品的定型量产。但升船机对船舶尺寸限制很大，只适合中小型船厂。上海4805船厂（申嘉船厂）拥有国内第一台3000吨升船机。
利用浮船坞进行下水作业，首先将浮船坞就位，将船坞地面上的轨道与岸上水平船坞的轨道对齐，将滑道小车承载的船舶移入浮船坞，然后将浮船坞与岸墙分离。如果船坞下水深足够，浮船坞下沉，船舶就可以浮出船坞；如果船坞下水深不足，必须将浮船坞拖至专门建造的沉坑沉没。
根据船舶停靠方式分为纵移式和横移式。纵向移动浮船坞的中心线与水平滑道船舶运行轨迹平行。可采用双层浮船坞，船舶靠岸时沿船长方向移动。上海江南、广州黄浦均采用这种类型的浮船坞。横向浮船坞大多采用单壁浮船坞，但也可采用双壁浮船坞，但这种浮船坞的一侧墙壁可以拆除。使用时，将浮船坞横置于水平船台岸壁上，将岸侧船坞壁拆除，将船舶拖入浮船坞内，然后重新安装可移动船坞壁，进行下水作业。
浮船坞下水设施具有与多位置水平滑道对接的能力。其成本低，建设周期短。下水作业顺利、安全。但操作复杂，多数时候需要深水沉坑。 4、气囊下水 目前，我国中小型船舶制造企业普遍采用气囊下水方式。虽然它具有经济、方便等优点，但与滑梯下水、轨道下水、码头下水等传统下水方式相比。但气囊发射方式在实际操作中仍存在缺乏理论支撑、不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，建造长度小于180 m的普通钢质船舶时，采用气囊弹射方式基本可行。因此，标准规定II类一类以下船舶制造企业允许使用气囊发射方式。同时，对使用气囊发射的设施设备以及发射方案也提出了相应的要求。
7。船舶消防管理规定
1.消防完整性对于船舶安全的重要性
船舶的耐火完整性直接关系到船舶和船员的安全。近年来，在多起船舶事故调查中发现，由于消防完整性不够、火势得不到有效遏制，重大火灾事故时有发生。因此，此类缺陷一旦被忽视，后果往往是极其灾难性的，船公司和负责任的船员应对这种忽视更加重视。
近年来，船舶防火隔离一直是港口国检查的重点。同时，因此类缺陷而导致拘留的案例也不少。因此，航运公司和船舶应加强防火隔离的维护，特别是加强对A-60级防火隔离等项目的检查。另外，对近年来滞留案例分析表明，不少涉及防火隔离的滞留缺陷属于不符合要求的A-60级防火。此类缺陷均涉及船舶建造过程中未能满足公约法规要求的问题，且缺陷修复难度很大。不方便，经常需要靠坞维修，这也会给船舶的运营带来负面影响。
NO.2
2。法定要求解读
案例1中，船舶为散货船，于1998年7月安放龙骨。适用1974年SOLAS公约1981年修正案第2-2章第44条的规定，并根据符合表44.1的要求：控制站(1)和起居处所(3)之间的空间应符合A-60防火隔离标准。根据SOLAS的相关内容，应急发电机室无疑属于控制站，三副室则属于生活空间。两者之间的舱壁需要满足A-60防火隔离的要求。
案例2的船舶为2010年3月安放龙骨的船舶，适用1974年SOLAS公约2000年修正案第II-2章第9条、第3.4条的规定。针对这一缺陷，该船的紧急逃生通道舱壁与机舱之间有A-60级分隔，机舱与底甲板之间的间隙约为200毫米，超过100毫米。这种施工方法不符合惯例要求。
NO.3
3。行业建议
鉴于消防完整性的重要性，建议航运公司、船员、检验机构、港口国监管机构高度重视。为了便于对船舶不同区域的结构和防护提出针对性要求，公约根据处所火灾危险程度和船舶所处位置的重要程度，将船舶处所分为11类。各类处所的舱壁和甲板均符合耐火规定的最低要求。这方面的检查或自查主要关注船舶是否按规定对该区域进行了防火隔离，防火隔离区域是否符合防火隔离要求。充分利用船上张贴的消防图。根据SOLAS公约，船舶的防火控制图应明确标明各甲板上的控制站、“A”级分区和“B”级分区围成的区域，以便船舶甲板或舱壁的防火分隔标准从船舶的消防计划中获取信息。有时从防火控制图上无法看出具体的防火分隔要求。这种情况可以在造船时查看结构防火隔离图。从这张图上，可以清楚的看到具体的防火分隔标准。以此为标准，跟随实船。进行控制检查或自检。
PSCO 在检查时判定缺陷是否构成缺陷时，必须准确判定。若有疑问或不确定，可要求船级社登船确认。缺陷确定后，一般情况下，包括构成滞留的缺陷和其他非滞留的缺陷，船舶需要在开航前解决。对于需要改装、修理的结构防火重大缺陷，也可以要求船舶在船舶改装、修理完成后提出申请。船级社进行临时检查以确保符合公约要求。
8。船舶消防管理及检查技术要求
为了保证消防管能够正常使用，一般需要对消防管进行压力试验。但消防管的试压不能随意进行，一般需要按照一定的标准进行。 ：
1。消防管按照相关安装规范安装完毕后，一般需要对消防管进行强度和密封性测试。如果是生活给水管道和消防给水管道，试压压力应为管道工作压力的1.5倍，且不能小于0.6MPa。
2。若进行强度试验，消防管网应在试验压力下保持稳定十分钟，压力降不超过0.05MPa为合格。然后将试验压力缓慢降至工作压力，并对消防管道进行详细检查。若不漏水，则消防管密性试验合格。
3。如果是自动喷水灭火系统，当设计工作压力小于或等于1.0MPa时，水压强度试验压力应为设计工作压力的1.5倍，且不能小于1.4MPa。当设计工作压力大于1.0MPa时，水压强度试验压力应比设计工作压力大0.4MPa。
4。进行水压强度试验时，消防管网应在试验压力下保持稳定三十分钟，压力降不超过0.05MPa为合格。如需进行严密性试验，应在水压强度试验和消防管网冲洗合格后进行。试验压力应与设计工作压力相同，并需稳压24小时。如果没有泄漏的话，就认为是合格的。